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新能源车新能源车产业链厂商谋局2015年

2019-04-11 05:07:02来源:励志吧0次阅读

新能源车产业链厂商谋局2015年大市场

作者:刘莎莎 来源:证券时报

对于新能源汽车行业而言,2015年和2020年是两个重要的年关。

随着2014年结束、2015年即将到来,新能源汽车相关产业链的企业早已进入整装待发的备战状态,包括锂电池原材料、新能源汽车电池、电机及整车各个环节,呈现出一片繁荣的景象。日前,证券时报走访多家企业玻璃钢盐酸储罐
,深入了解新能源汽车快速兴起之下,相关企业的产业布局、如何扎根该领域以及未来对新能源汽车市场的期待?

六氟磷酸锂明后年或短缺

从今年6月份开始,新能源汽车相关产业链企业的产能全面开足。作为锂电池上游材料供应商,随着市场需求的迅速提升,我们也进入满负荷生产状态。天赐材料(002709)董事长徐金富告诉。

在走访一线生产厂商的过程中,感受到了今年以来新能源汽车行业快速兴起的景象。数据显示,前三季度,全国新能源汽车产量达3.85万辆,销售3.82万辆,分别同比增长2.9倍和2.8倍。其中,纯电动汽车产销分别完成2.27万辆和2.23万辆,插电式混合动力汽车产销分别完成1.58万辆和1.59万辆。

分季度来看,今年一季度新能源汽车产销量同比增长1.8倍和1.6倍,二季度同比增长2.7倍和2.9倍,三季度达3.9倍和3.8倍。新能源汽车产销量进入了递增式井喷状态。

尽管如此,要达到国家下达的到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销50万辆,到2020年时生产能力达200万辆、累计产销量超500万辆的任务目标,尚有很长的路要走。

目前,新能源汽车产业链价值尚处于两端高,中间低的微笑型状态,而上游的锂电池原材料研发、电池技术研发以及电机技术研发则属于产业链环节中的重中之重。

按计划,我国要在2014年落实8万辆新能源汽车的目标。从市场反馈情况来看,步伐相对落后,若要达到50万辆的目标,2015全年将会进入真正的冲刺阶段。

一个现实的问题是,到2015年国内电解液需达到多少产能才能满足市场需求?

基于目前政府推广新能源汽车,走的是纯动力路线,并按照锂离子电池渗透率80%及每辆纯电动大巴所需电解液400千克来计算,50万辆新能源汽车的市场规模,将使锂离子电池的电解液需求超16万吨。

据徐金富介绍,电解液中六氟磷酸锂与溶剂的基础配方比例大约为1:7。到2015年国内六氟磷酸锂的需求则将超过2.5万吨。

近年来随着市场需求的增长,天赐材料锂离子电池材料所占公司业务的比重在逐年提升。截至今年三季度,锂电池电解液的业务比重为26%。随着动力市场的增长,天赐材料上半年电解液销量已同比增长71.24%。

据了解,相对于电解液的生产,六氟磷酸锂有着较高的技术门槛,全球仅美国和日本拥有生产六氟磷酸锂的专利技术,其中天赐材料即在早些年买断了美国的专利技术,因此成为国内实现六氟磷酸锂量产的生产厂商。

从全球需求量来看,日本、韩国和中国占据了全球99%的锂电池生产产能,而未来80%~90%电解液则需要中国来供应。徐金富告诉:目前,全球六氟磷酸锂的产能大约为1.2万吨,2015年全球电解液需求量在10万吨左右,则相当于需要1.25万吨的六氟磷酸锂,按照90%开工率计算,明年六氟磷酸锂可能赶不上需求。

今年9月份,天赐材料又准备对六氟磷酸锂项目进行增资扩产。9月30日,天赐材料公告称,拟向不超过10名投资者发行818万股,所募资金2.65亿元中2亿用于收购锂电池电解液产销商东莞凯欣100%股权、4900万投资建设6000吨/年液体六氟磷酸锂项目。液体六氟磷酸锂项目达产后天赐材料将拥有六氟磷酸锂产能4000吨/年。

若成功收购东莞凯欣,天赐材料将可以顺利进入ATL供应链。进入ATL供应链,将有助于公司跻身国内的锂离子电池电解液供应商行列,不断向跨国公司靠陇。另一方面,东莞凯欣自身的业务也是电解液,无论是产品还是客户,都能与公司形成协同效应。进入ATL供应链之后,公司的募投项目1700吨电解液可以在明年消化完。徐金富说。

随着行业的快速发展,是否会较快呈现行业间的兼并收购?对此,徐金富认为:目前国内有20~30家供应商,但是兼并的可能性比较小工地冲洗平台
,落后的产能会被淘汰,产业会逐渐向行业前几大供应商靠拢。

电池为重中之重

与传统汽车相比,电池是新能源汽车产业链中附加值的环节,在新能源汽车新增组件中,动力电池在纯电动车的成本构成中高达60%。而作为微笑型产业链的上游,电池环节需要大量的投入,随着市场对新能源汽车需求的进一步扩大,涉足新能源汽车电池的企业频频增资电池项目。

2014年5月,比亚迪(002594)在港股融资42亿港元(折合人民币33.8亿元),电池及配套产业成为投资重点;2014年7月,比亚迪正式对外宣布首期投资9100万美元在巴西建立首座电动大巴工厂,并成立研发中心和原型车制造中心。比亚迪表示,公司计划在巴西的总投资4亿美元;另外,为保证新能源汽车订单的及时交付,公司正在深圳坑梓基地规划新增6GWh/年产量的电池工厂,新工厂一期工程已于2014年9月份逐步投产,年内至少新增产能1.5GWh。

相比较比亚迪的大手笔,坐落于广东省惠州市的亿纬锂能(300014)在新能源的布局则显得比较低调。在新能源汽车领域我们主要在三个方面进行布局:一是增程式大巴;二是电池成组技术和动力系统;三是电池。亿纬锂能财务总监兼董秘唐秋英告诉。

今年前三季度,亿纬锂能虽实现28.49%的收入增长,其净利润却下滑了37.98%,营业收入和净利润分别实现9.01亿元、 6238万元。这在公司此前发布的业绩预期当中,其原因在于设立的子公司亿纬电子、亿纬赛恩斯、金泉新材料尚处开发期,发生亏损,亏损总额在1000~1300万元。

虽然涉足新能源汽车的子公司发生亏损并导致业绩下滑,但并没有影响亿纬锂能对新能源汽车市场的看好。该公司在今年三季报中明确提出新能源汽车布局战略:强化公司在增程式电动汽车系统、电池成组技术的优势,把部分产能转向集中生产以磷酸铁锂为主的动力电池和储能电池。

早在2012年11月,亿纬锂能与杭州赛恩斯共同合资成立亿纬赛恩斯,亿纬赛恩斯主要经营新能源汽车的动力系统研发和制造,新能源汽车相关零部件的研发和制造,动力电池及成组技术开发。亿纬赛恩斯成立以来,已完成了三辆增程式样车的研制,2013年12月起推出惠州仲恺高新区免费穿梭电动巴士的运行及服务。

公用车产品先行

在新能源汽车的成本构成中,电池系统和电机驱动系统所占成本是的高价收购手机液晶屏
。大洋电机(002249)董秘熊杰明说。由此可见,电机也处于新能源汽车产业链投资价值较高的一个环节。

作为新能源汽车电驱动业务国内重要厂商的大洋电机,早在2009年起公司便开始涉足新能源汽车行业,起初主要为电动环卫车、公交大巴车等量产车辆提供永磁同步电机及驱动系统,其中北汽新能源与福田汽车等为大洋电机重要客户。

对于电机制造企业来说,研发与销售渠道就像是完整的一双翅膀,这两者并行才能使得企业能够稳妥地立足于市场。

在新能源汽车动力总成系统研发方面,目前大洋电机在多地拥有研发团队:一是在公司总部(中山)设有研发中心;二是在北京的大洋电机新动力;三是在北美的大洋电机(美国)科技有限公司,通过技术合作,吸收引进国外先进技术。去年,大洋电机实现营业收入为32.73亿元,而公司的研发投入达1.56亿元,占营业收入的比例为4.78%。

2013年开始,大洋电机大步进军新能源领域。2013年底,大洋电机收购PECH所持北京佩特来52%股权。随后,又收购了沧州帝威所持北京佩特来17.715%的股权和北京京瑞竹科技有限公司所持北京佩特来3.053%的股权。如此一来,大洋电机直接和间接持有北京佩特来合计77.768%的股权。

北京佩特来专业从事大功率车用发电机及起动机的研发及生产,大洋电机通过收购北京佩特来的控股权,全面介入中重型车辆的旋转电机领域。

据悉,大洋电机收购北京佩特来的一个重要原因,是因为北京佩特来是国内大部分整车厂的供应商,其发电机市场占有率较高,其中在公交系统占比90%以上。

兵家必争之地

通过走访多家新能源汽车相关产业链的企业后了解到,目前国内推广新能源汽车的模式是以公带私,从电池、电机等产品来看,企业的发展方向都还是集中在公用车领域。随着广汽集团(601238)的增程式电动轿车以及比亚迪新能源私家车的强势推出,则带来了新能源汽车另一个领域的发展视野。

10月13日,广汽传祺自主研发的全新增程式电动轿车传祺GA5上市。为了使GA5获得市场认可,广汽传祺在标准充电桩的基础上,再免费配配置家用充电器。按照国家新能源补贴政策,购买增程式电动传祺GA5尊享版需要21.93万元,以广州为例,在享受国家3.325万元补贴,广州补贴3.5万元后,实际上消费者购买尊享版仅需15.105万元。

国家和地方政府对新能源汽车的财政支持也给市场打了一副强心剂,在此基础上,对于新能源汽车整车厂商而言,攻克充电难题便成为争夺市场蛋糕的必要利器。

充电桩的建设固然重要,与此同时,电池技术也是整车企业未来攻克充电难题的主要方向。

业内人士分析,随着国内新能源汽车发展,磷酸铁锂电池已遇到瓶颈期,尤其是在续航里程方面,难以突破,超级电容电池还处于理想化阶段,而三元材料电池则有代替磷酸铁锂电池,成为新能源汽车动力电池发展的主流趋势。据悉,三元材料电池在结构上采用铝塑软包装,安全性能较好;其次,三元材料电池容量大,能量比更高;第三,三元材料电池内阻小,可直接降低电池的发热。

为了应对新能源汽车市场需求的快速变化,比亚迪表示:未来将会研发能量密度更高的磷酸铁锰锂电池。磷酸锰铁锂是磷酸铁锂的升级版材料,比铁锂具有一定优势。此前比亚迪董事长王传福在接受媒体采访时曾表示,比亚迪研究的磷酸铁锰锂电池可以使电池能量密度由目前的90WH/Kg提升至150WH/Kg,可以达到三元材料的水平。

与此同时,广汽乘用车公司也在积极向三元材料电池延伸产业链。我们现在使用的是万向的电池,电机和驱动是上海大郡的产品,除A点供应商外,我们同时还在发展B点供应商,发展自己的电池和电机等配套企业。广汽乘用车公司总经理助理余景开告诉。

从比亚迪和广汽乘用车公司对于三原材料电池的看好可以看出,未来三原材料电池的研发及运用将会成为整车厂商的兵家必争之地。

的问题在于前沿企业, 降下来的成本达不到市场要求。国家对于零部件企业的技术创新支持力度不太够,希望国家在新的环境下能够给予更多支持。

新能源车高性能与低成本的悖论

受到政策利好,新能源汽车市场在今年下半年引爆,从电池原材料、电池、电机到整车企业均从中获益不少。

但是在走访产业链企业过程中,谈及广东省新能源汽车在发展规划中对动力电池要求的时候,几家企业纷纷对此表示压力山大。

根据广东省发改委2013年2月发布的《广东省新能源汽车产业发展规划(2013~2020年)》中指出,到2015年,动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上(折算成单体电池,其能量密度大约需要达到170~190Wh/kg),成本降至2元/瓦时以下,循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上;到2020年,动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上,成本降至1.5元/瓦时以下(对应的单体电池能量密度至少达到330Wh/kg以上)。

然而,而国内现阶段单体电池比能量达到110~120Wh/kg,组合成电池包后,电池系统能量密度还不到90Wh/kg。

此前,武汉大学化学与分子科学学院教授艾新平曾表示过,在现今电池下,实现2015年150Wh/kg的目标没有问题,但是2020年要实现电池模块的能量密度达到300Wh/kg会有困难。

在走访相关企业谈及此规划目标时,一家锂电池材料供应商在接受采访时连连摇头称:难!一方面是目前国内相关产业链企业在研发方面巨大的投入,另一方面则是保持高性能产品前提下的成本高企。

所谓提高性价比,可以通过研发提高性能,但是价格不变;二是规模化效应降低价格,但是性能不变。对于1.5元/瓦时的成本标准,他坦言:实际上,要达到广东省2020年的标准还是有难度的,希望由市场来决定,不同的需求会有不同的细分市场。

事实上,即便是特斯拉,其通过使用18650电池大幅降低了电池成本,但成本还是很高昂。据近消息称,特斯拉因电池成本降不下来,特斯拉Model3价格或升到5~8万美元,但是这个高成本并没有影响其市场。

对此,上述供应商人士认为要从两方面来看,一方面并不是所有消费市场都对价格敏感,有些产品不一定通过低价获取市场,比如特斯拉这样走高端路线的产品,客户主要看中其价值、安全性等特征,对成本价格并不一定很在意;另一方面,目前所有企业都需要大量的研发投入,如果一下子要求成本那么低,企业就没有多余的投入去做研发,反而不利于技术进一步升级。

一家知名整车企业相关负责人对此表示:尽管目前企业为了严格控制成本采用了对供应商进行对比筛选,同时发展多元供应商的策略。他认为:的问题在于前沿企业,降下来的成本达不到市场要求。国家对于零部件企业的技术创新支持力度不太够,希望国家在新的环境下能够给予更多支持。

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